Airbus erwägt "Servicedeck" an Bord der A350-1000
LONDON - Wie passen 400 Sitze an Bord der A350, ohne dass es in der Kabine eng wird? Airbus-Marketingvorstand John Leahy favorisiert den Griff zur Metallschere - intern hat es eine extralange Ausbaustufe immerhin schon zum Projektnamen "A350-8000" geschafft. Bei Airbus gibt es aber auch andere Ideen.
Airbus prüfe die Möglichkeit, an Bord der A350-1000 Waschräume und
Bordküchen eine Etage nach unten zu verlegen,
sagte Airbus Chefstratege Kiran Rao dem
"Australian Business Traveller". "Wenn wir
Serviceeinrichtungen aus der Passagierkabine umziehen, entsteht (...) dort Platz für zusätzliche Sitze".
In sehr langen Flugzeugen wie der A350-1000 sei ein Teil des Unterflurfrachtraums ohnehin entbehrlich, sagte Rao. "Man kann nicht alles mit Cargo füllen."
Im Passagierdeck müssten in diesem Fall weniger Passagiere in direkter Umgebung einer Toilette oder Küche sitzen. Für gehbehinderte Passagiere würde es natürlich nach wie vor auch oben noch Waschräume geben. Ein weiterer Vorteil laut Rao: das Kabinenpersonal könnte in größeren Bordküchen arbeiten.
Airbus legte die A350-1000 für 366 Sitze aus, will die A350 aber in Richtung 400 Sitze entwickeln. Das ist die Größenregion der Boeing 777X, die 2020 kommt.
© aero.de | Abb.: Airbus | 27.03.2016 10:35
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Beitrag vom 30.03.2016 - 14:36 Uhr
Das alles ist sicher eine finazielle Frage, die von Strecke zu Strecke unterschiedlich ist.
- Bei der A380 kommt auf ca. 500 Passagiere 38 LD3 Stellplätze. Die reichen für ein wenig mehr als das Passagiergepäck. Ich denke, es macht wenig Sinn hier irgendwas nach unten zu verlegen.
- bei der 777-300 und bei der A350-1000 stehen 44 LD3 Stellplätze ca. 350 - 400 Passieren gegenüber. Hier kriegt man man, wenn man Küchen und Toiletten nach unten verlegt, vieleicht 30 - 35 Passagiere mehr rein und dafür 6 LD3 weniger.
Die Frage ist nun, was bringt mehr Geld, 6 LD3 oder 30-35 Passagiere?
Dann noch die Frage, wo kann ich was eher füllen? Also auf welcher Strecke ist die Chance grösser im Flieger, die 6 Container oder eher die 30-35 Sitze zu füllen.
Grundsätzlich kann ich mir aber nur bei den ganz grossen Eindeckern (A340-600, A350-1000, A350-8000, B777-300, B779) vorstellen, dass es finanziell sinnvoll ist, Toiletten und Küchen nach unten zu legen. Wahrscheinlich ist dann so ca. bei 1/3 der Kabine die Treppe und eine Miniküche und ein Aufzug für die Trolleys. Ich denke auch, dass es Strecken gibt, wo man die Flieger eher mit Paxe als mit Cargo füllen kann.
Bei der A350-8000 vermute ich eine Streckung um ca. 2.50m und eine Verlegung nach unten und damit zusammen sollten dann oben locker 400+ Paxe rein passen.
Beitrag vom 30.03.2016 - 13:55 Uhr
Eine 777 randvoll mit PAX sollte doch mehr Gewinn pro Flug abwerfen als eine vollbepackte 777F, möchte man als Laie meinen.
Hi Kate,
aber auch nur als Laie. Es gibt durchaus Strecken, auf denen eine 77F mehr erwirtschaftet, als eine volle 777-Pax. Pauschal kann man das gar nicht sagen. Gerade das Frachterprodukt mit Maindecklademöglichkeiten lassen oftmals höhere Yields zu. Allerdings muss man fairerweise erwähnen, das Cargo-Bizz ist noch volatiler als das Paxgeschäft, das gebundene Kapital risikobelasteter. In dem Umfeld ist sicher ein Mix aus Pax- und Frachtflugzeugen die Optimalkonstellation.
Dieser Beitrag wurde am 30.03.2016 13:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.03.2016 - 13:29 Uhr
Abgesehen von den Fenstern, den Sicherheitslimits oder ob man solche Tickets überhaupt verkaufen könnte etc.
Meine Frage war, zugegeben akademisch aber trotzdem:
wenn man in dasselbe Volumen (zB in 2/3 des Frachtraumes, damit man 1/3 noch Platz für Gebäck der Reisenden etc. hätte, wenn man das wirklich als Gegenargument in die Diskussion werfen würde), statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?
2/3 des Frachtraum könnte man gar nicht für Paxe nutzen, da man dann wohl nicht mal mehr deren Gepäck mitnehmen könnte in dem verbliebenen Drittel.
Zumal kein Extra Cargo, bedeutet weniger Cargo Kunden, da das Streckennetz ausgedünnt wird. Die suchen sich dann halt andere Logistikpartner.
Also nein, rechnet sich nicht.
@2/3 nona schon klar, es war ja nur auch ein Beispiel. Die übergeordnete Frage lautet:
wenn man in dasselbe Volumen statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?
Eine 777 randvoll mit PAX sollte doch mehr Gewinn pro Flug abwerfen als eine vollbepackte 777F, möchte man als Laie meinen.
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- Bei der A380 kommt auf ca. 500 Passagiere 38 LD3 Stellplätze. Die reichen für ein wenig mehr als das Passagiergepäck. Ich denke, es macht wenig Sinn hier irgendwas nach unten zu verlegen.
- bei der 777-300 und bei der A350-1000 stehen 44 LD3 Stellplätze ca. 350 - 400 Passieren gegenüber. Hier kriegt man man, wenn man Küchen und Toiletten nach unten verlegt, vieleicht 30 - 35 Passagiere mehr rein und dafür 6 LD3 weniger.
Die Frage ist nun, was bringt mehr Geld, 6 LD3 oder 30-35 Passagiere?
Dann noch die Frage, wo kann ich was eher füllen? Also auf welcher Strecke ist die Chance grösser im Flieger, die 6 Container oder eher die 30-35 Sitze zu füllen.
Grundsätzlich kann ich mir aber nur bei den ganz grossen Eindeckern (A340-600, A350-1000, A350-8000, B777-300, B779) vorstellen, dass es finanziell sinnvoll ist, Toiletten und Küchen nach unten zu legen. Wahrscheinlich ist dann so ca. bei 1/3 der Kabine die Treppe und eine Miniküche und ein Aufzug für die Trolleys. Ich denke auch, dass es Strecken gibt, wo man die Flieger eher mit Paxe als mit Cargo füllen kann.
Bei der A350-8000 vermute ich eine Streckung um ca. 2.50m und eine Verlegung nach unten und damit zusammen sollten dann oben locker 400+ Paxe rein passen.
Eine 777 randvoll mit PAX sollte doch mehr Gewinn pro Flug abwerfen als eine vollbepackte 777F, möchte man als Laie meinen.
Hi Kate,
aber auch nur als Laie. Es gibt durchaus Strecken, auf denen eine 77F mehr erwirtschaftet, als eine volle 777-Pax. Pauschal kann man das gar nicht sagen. Gerade das Frachterprodukt mit Maindecklademöglichkeiten lassen oftmals höhere Yields zu. Allerdings muss man fairerweise erwähnen, das Cargo-Bizz ist noch volatiler als das Paxgeschäft, das gebundene Kapital risikobelasteter. In dem Umfeld ist sicher ein Mix aus Pax- und Frachtflugzeugen die Optimalkonstellation.
Dieser Beitrag wurde am 30.03.2016 13:55 Uhr bearbeitet.
Meine Frage war, zugegeben akademisch aber trotzdem:
wenn man in dasselbe Volumen (zB in 2/3 des Frachtraumes, damit man 1/3 noch Platz für Gebäck der Reisenden etc. hätte, wenn man das wirklich als Gegenargument in die Diskussion werfen würde), statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?
2/3 des Frachtraum könnte man gar nicht für Paxe nutzen, da man dann wohl nicht mal mehr deren Gepäck mitnehmen könnte in dem verbliebenen Drittel.
Zumal kein Extra Cargo, bedeutet weniger Cargo Kunden, da das Streckennetz ausgedünnt wird. Die suchen sich dann halt andere Logistikpartner.
Also nein, rechnet sich nicht.
@2/3 nona schon klar, es war ja nur auch ein Beispiel. Die übergeordnete Frage lautet:
wenn man in dasselbe Volumen statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?
Eine 777 randvoll mit PAX sollte doch mehr Gewinn pro Flug abwerfen als eine vollbepackte 777F, möchte man als Laie meinen.