SAN JOSE - Airbus will flexiblen Kabinen zum Durchbruch verhelfen. A3, die Airbus-eigene Ideenschmiede im Silicon Valley, arbeitet an einer modularen Architektur, mit der sich die Umbauzeit von Airlinekabinen von Wochen auf "Stunden oder sogar Minuten" verkürzen soll. Als Basis dienen Vollfrachter.
"Stellen Sie sich einen Nachmittagsflug vor, der am Airport von San Jose landet", lädt A3-Projektleiter Jason Chua zum Gedankenexperiment. "Die Passagiere steigen aus und innerhalb von Minuten werden die Sitze gegen Schlafkojen für den nächsten Einsatz - einen Nachtflug nach Singapur - getauscht."
Airbus A3 Modulkabine Transpose, © Airbus A3Dergleichen soll das A3-Projekt "Transpose" (engl. für "umbauen") möglich machen. Statt zeitaufwendigen und teuren Neukonfigurationen ganzer Kabinen, die Airlines im Schnitt nur alle sieben bis zehn Jahre vornehmen, müssten sie nur noch einzelne Module ein- und ausbauen, um ein Flugzeug neu auszustatten.
Die Sache hat allerdings einen Haken - in allen modernen Passagierflugzeugen sind Kabinen- und Flugzeugtechnik untrennbar miteinander verstrickt, was einer flexiblen Nutzung enge Grenzen setzt.
"Modulare Kabinen gibt es bereits - in Gestalt von Frachtflugzeugen", leitet Chua zum eigentlichen Kniff über. Deren "modulare, wenn auch spartanische Plattform" sei der Anknüpfungspunkt für Passenger Support Systeme, "die ebenso leicht mit einem Flugzeug verbunden wie getrennt werden können".
"Machbar und pragmatisch"
"Transpose ist machbar und pragmatisch", sagt Chua. Airbus A3 werde möglichst viele Partner in das Projekt einbinden, "um in wenigen Jahren mit Flugzeugen zu fliegen, die für Transpose freigegeben sind".
Airbus A3 Transpose, © Airbus A3 Als Beispiel nennt Chua Hersteller von Galley-Systemen, die ihre Produktwelt um "Bordküchen- oder ganze Restaurantmodule" ergänzen könnten. Unternehmen ohne Luftfahrterfahrung stehe Transpose ebenso offen - ihnen will Airbus bei Realisierung und Zertifizierung von Modulideen unter die Arme greifen.
"Ein Fitnesstudio könnte ein Modul mit Trainingsrädern bestücken, eine große Kaffeekette ein Café einrichten", weist Chua auf das Vermarktungspotenzial variabler Kabinen hin. Transpose werde Airlines "ganz neue Dimensionen der Passenger Experience" aufzeigen.
Website: Airbus A3 Projekt FlyTranspose© aero.de | Abb.: Airbus A3 | 13.12.2016 15:01
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Beitrag vom 14.12.2016 - 14:33 Uhr
Ursprünglich ist diese Idee schon im letzten Jahrtausend geboren worden. Vielleicht ist es heute möglich durch Verzicht auf Kabinenfenster und reduzierter Reichweite bzw. höherer DOC diese schweren Module und das Frachttor für die Kabine zu rechtfertigen.
Die Lösung sieht mir eher danach aus, dass Frachtflieger am Tag als Passagier-Flugzeuge eingesetzt werden können. Was dann finanziell durchaus interessant werden könnte.
Bei der alten Paletten-Lösung gab es Problem mit den Gepäckfächern bzw. Sauerstoffmasken. Die waren so weit ich es weiß im Flugzeug fest installiert und damit konnten nur niedrige Fracht mitgenommen werden. Die A³-Lösung ist eine Container-Lösung in der die Gepäckfächer enthalten sind. Damit kann ein Frachter große Main Deck Container wie AMD laden, die die komplette Höhe ausnutzen. Die meisten Frachtflieger haben heute eher ein Volumen-Problem.
Beitrag vom 13.12.2016 - 18:55 Uhr
Nannte man es nicht Quick Change?
"In 1963, Northwest was operating a domestic and international routing with a Douglas DC-7C four engine propeller aircraft between New York Idlewild Airport (which would subsequently be renamed JFK Airport) and Tokyo that was configured to transport a mixed passenger/cargo load......
Nowadays, many airlines have converted their combis into full passenger service or full freighter service for the potential of more profitable operations"
https://en.wikipedia.org/wiki/Combi_aircraft
Welche Sitze jetzt auf Paletten montiert werden dürfte wohl nicht die Inovation sein.
Da die Maschinen durch Frachtluke und Module schwerer werden, ist es bis heute nicht zum grossflächigen Einsatz gekommen.
Nunja das sind glaub ich die selben Airbusgenies, die auch meinen Lufttaxis wären der Gamechanger.
Dieser Beitrag wurde am 13.12.2016 18:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.12.2016 - 18:36 Uhr
Ursprünglich ist diese Idee schon im letzten Jahrtausend geboren worden. Vielleicht ist es heute möglich durch Verzicht auf Kabinenfenster und reduzierter Reichweite bzw. höherer DOC diese schweren Module und das Frachttor für die Kabine zu rechtfertigen. Technisch machbar - aber für LCC wohl (noch) keine Alterntive...
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Die Lösung sieht mir eher danach aus, dass Frachtflieger am Tag als Passagier-Flugzeuge eingesetzt werden können. Was dann finanziell durchaus interessant werden könnte.
Bei der alten Paletten-Lösung gab es Problem mit den Gepäckfächern bzw. Sauerstoffmasken. Die waren so weit ich es weiß im Flugzeug fest installiert und damit konnten nur niedrige Fracht mitgenommen werden. Die A³-Lösung ist eine Container-Lösung in der die Gepäckfächer enthalten sind. Damit kann ein Frachter große Main Deck Container wie AMD laden, die die komplette Höhe ausnutzen. Die meisten Frachtflieger haben heute eher ein Volumen-Problem.
"In 1963, Northwest was operating a domestic and international routing with a Douglas DC-7C four engine propeller aircraft between New York Idlewild Airport (which would subsequently be renamed JFK Airport) and Tokyo that was configured to transport a mixed passenger/cargo load......
Nowadays, many airlines have converted their combis into full passenger service or full freighter service for the potential of more profitable operations"
Welche Sitze jetzt auf Paletten montiert werden dürfte wohl nicht die Inovation sein.
Da die Maschinen durch Frachtluke und Module schwerer werden, ist es bis heute nicht zum grossflächigen Einsatz gekommen.
Nunja das sind glaub ich die selben Airbusgenies, die auch meinen Lufttaxis wären der Gamechanger.
Dieser Beitrag wurde am 13.12.2016 18:58 Uhr bearbeitet.